jernloven 2107

«Jernloven» – må den gjelde i Norge?

Publisert: 21/juni/2022

Må «Jernloven for megaprosjekter» - den som sier at store bygge- og anleggsprosjekter alltid går på en smell – nødvendigvis også gjelde i Norge, spør Hans Martin Moxnes. 

Vignett: Hans Martin Moxnes

Statens vegvesen la nylig på oppdrag fra regjeringen lagt frem en liste over 20 store veiprosjekter som bør prioriteres i årene som kommer. Bakgrunnen er at krigen i Ukraina på flere måter har innskrenket politikernes handlingsrom for satsing på infrastruktur og samferdsel. Ikke minst forsvarsbudsjettet trenger nå et kraftig løft.

Det er gledelig at to av de fire prosjektene øverst på listen ligger i Vestland; E134 Røldal – Seljestad med en kostnadsramme på ca 3,3 milliarder kroner, samt ca 1,6 milliarder kroner til utbedring og rassikring på strekningen Hylland – Slæen på E16 i Aurland. Begge disse prosjektene er ifølge Vegvesenet helt klare for oppstart. 

Som nummer 7 på prioriteringslisten står E16 Arna – Stanghelle, der veidelen er beregnet til ca 15 milliarder kroner. Med vel 11 milliarder til parallell bygging av ny jernbane, blir dette det hittil største tunnelprosjektet i landet. E39 Ådland – Svegatjørn (Hordfast) følger like bak på listen, med en prislapp på vel 41 milliarder kroner. Dette prosjektet blir av Statens vegvesen fremholdt som det samfunnsøkonomisk mest lønnsomme, fordi det gjør det mulig å redusere reisetiden mellom Bergen og Stavanger til under to timer.

Fellesnevneren for alle disse prosjektene er at de er svært store, og det reiser flere spørsmål. Blant annet om størrelsen og kompleksiteten gjør at kostnadsrammene sprekker. Skal vi tro førsteamanuensis og viserektor for forskning på NHH, Malin Arve, gjør de svært ofte det. På vår nylig arrangerte årlige konferanse Entreprisedagen i Vestrefererte hun «Jernloven for megaprosjekter», med henvisning til internasjonal forskning om temaet: Prosjektene vil være over budsjett, etter skjema og under forventning – om og om igjen! Stjerneeksemplet er en jernbanetunnel i Sverige, Hallandsåstunnelen, som ble ferdig i 2015 til den nette sum av 10,8 milliarder svenske kroner – om lag 11 ganger opprinnelig budsjett.

På den samme konferansen var vegdirektør Ingrid Dahl Hovland tydelig på at trenden er vekst i større kontrakter. Hun fremholdt den betydelige gevinsten man har ved å finansiere og bygge hele strekninger når man først er i gang med et prosjekt. Store kontrakter gir større mulighet for å få mer vei ut av hver krone som investeres.

I bygg- og anleggsbransjen er erfaringene og meningene om de store kontraktene delte. I mindre virksomheter, som får rollen som underleverandør i et stort prosjekt, river man seg ofte seg i håret av alt papirarbeidet og mikkmakket som følger med. Oppfatningen til de største aktørene er imidlertid en annen. De synes kontrakts-praksisen til byggherrer som Statens vegvesen, Nye Veier og Bane NOR er bra, fordi det skaper større forutsigbarhet for planlegging og gjennomføring av prosjektene. Ressursbruken blir bedre når det offentlige garanterer for langsiktig finansiering, og man unngår «klattvis» tildeling i Stortingets årlige budsjettbehandling. 

De store mener det er evnen til risikostyring som avgjør om gjennomføring og resultat blir bra eller ikke, både for entreprenører, byggherrer og alle oss som til slutt skal ha glede av en ny vei eller bane. «Jernloven for megaprosjekter» mener de store norske entreprenørene kan motbevises, med henvisning til flere gjennomførte prosjekter som er levert i henhold til, eller sågar under budsjett. NHH-forskeren ble på konferansen lovet data hun kan benytte for å verifisere at «Jernloven» for de store kontraktene ikke nødvendigvis gjelder her på berget.  

I begynnelsen av juni ble den første kontrakten i det etterlengtede vei- og baneprosjektet mellom Arna og Stanghelle lyst ut. Dette er en rådgiverkontrakt som gjelder prosjektering og konkurransegrunnlag for forberedende entrepriser. I dette fellesprosjektet mellom Statens vegvesen og Bane NOR legger man opp til store kontrakter, men ikke slik at en stor entreprenør forplikter seg til å ta hele prosjektet til 26,4 milliarder kroner alene. Kontraktene blir i størrelsesorden 0,5 – 5 milliarder kroner, der ulike entreprisemodeller kan bli valgt for de forskjellige delene av megaprosjektet. Dette er godt nytt både for de store og de mindre bedriftene i Norge som vil delta i det kombinerte vei- og baneprosjektet. EØS-avtalen forplikter myndighetene til å invitere til internasjonal konkurranse om byggingen, men ved å dele opp «kaken» har innenlandske aktører en reell mulighet til å være med i kampen. Det hadde de ikke da for eksempel konkurransen om å bygge Sotra-sambandet ble lyst ut. Kontrakten ble ganske enkelt altfor stor. 

Bygg og anlegg er den største fastlands-næringen i Norge. Det er dermed av stor betydning for mange lokalsamfunn, ikke minst i distriktene, at kontrakts- og konkurransevilkår utformes på en måte som ivaretar verdiskapning, sysselsetting, skatteinntekter og ikke minst kompetansen i næringen nasjonalt. Oppgaver av mindre format, som fortsatt er «normalen», løser norske aktører mest effektivt og best fordi vi er dyktige og konkurransen i markedet er god. De store kontraktene skal vi også kunne leve med og av – og forhåpentligvis med styring og kvalitet som gjør «Jernloven» til et ikke-tema. 

Les BA-artikkelen her